Neues Forschungsflugzeug für die TU Braunschweig Klaus Tschira Stiftung ermöglicht Ausbau experimenteller Luftfahrtforschung – mit einer Förderung von rund 4,5 Millionen Euro

Gemeinsame Presseinformation der Klaus Tschira Stiftung und der TU Braunschweig

Im März 2019 hat die Technische Universität Braunschweig einen Kaufvertrag für ein neues Forschungsflugzeug unterzeichnet, das mit Förderung der Klaus Tschira Stiftung beschafft wird. Das Flugzeug vom Typ Cessna F406 wird derzeit in Frankreich für seine wissenschaftlichen Missionen umgerüstet. Die Inbetriebnahme ist für Ende 2019 geplant.

Seit über 30 Jahren heben Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler der TU Braunschweig mit einer Dornier Do128-6 „D‑IBUF“ zu Forschungsflügen ab. Diese Mess- und Forschungsflüge sind für verschiedene Disziplinen wichtig, insbesondere für die Grundlagenforschung im Bereich der Meteorologie, zum Beispiel für die Gewitterforschung, um mehr über Meereisprozesse in der Arktis oder über Auswirkungen von Offshore-Windparks auf die Atmosphäre zu lernen. Das Forschungsflugzeug ist das weltweit letzte fliegende Exemplar einer Dornier Do128-6 und wird in spätestens zwei Jahren in den Ruhestand verabschiedet werden.

Ende 2019 nehmen die Forschenden schrittweise ein neues Forschungsflugzeug in Betrieb. Ermöglicht wird dies durch eine Förderung der Klaus Tschira Stiftung, die den Kauf und die Umrüstung der neuen Maschine mit rund viereinhalb Millionen Euro fördert.

Über 3.500 Studierende der TU Braunschweig und anderer Universitäten konnten an Flugversuchen mit der „D-IBUF“ teilnehmen – beispielsweise im Rahmen von Praktika während des Studiums oder im Rahmen einer Summerschool, die vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) und der TU Braunschweig regelmäßig ausgerichtet wird.

Auch andere universitäre Einrichtungen in Deutschland nutzten die Maschine für ihre Forschung. So kooperiert die TU Braunschweig mit meteorologischen Lehrstühlen der Universität Hamburg und mit dem Karlsruher Institut für Technologie (KIT). Laboreinsätze werden auch für die Technische Universität Berlin geflogen.

Gleichzeitig wurde das Forschungsflugzeug in der Vergangenenheit in der industrienahen und angewandten Forschung eingesetzt. Dazu gehörten nationale und europäische Projekte im Bereich der Navigation (Satelliten- und Trägheitsnavigation bzw. Hybride Systeme) oder neuartige, umweltverträgliche und lärmarme Anflugverfahren.

So hat das Forschungsflugzeug der TU Braunschweig wesentlich zur Entwicklung der GBAS-Technologie (Ground Based Augmentation System – Satellitennavigationsbasiertes Präzisionsanflugverfahren) beigetragen. Damit wurde der Weg für die Umsetzung neuartiger lärmreduzierter Anflugverfahren geebnet, zum Beispiel durch gekrümmte oder segmentierte Anflugpfade. Darauf aufbauende Versuche wurden 2018 mit einer Boeing 777F in den USA erfolgreich durchgeführt. Auch mit dem Nachfolgeflugzeug der TU Braunschweig soll in diesem Projekt weiter geforscht werden.

Größere Reichweite

Mit dem neuen Flugzeug, einer gebrauchten und modernisierten Cessna F406, können Forscherinnen und Forscher weitere Strecken zurücklegen und schneller ihre Messpunkte erreichen. Die maximale Reichweite liegt bei 2200 Kilometern, die Reisegeschwindigkeit bei 236 Knoten (etwa 437 Stundenkilometern). Zum Vergleich: Das aktuelle Forschungsflugzeug erreicht 1200 Kilometer sowie 140 Knoten und gehört damit bereits zu den Spitzenreitern im universitären Bereich, wo meist kleinere Maschinen (etwa Motorsegler) zum Einsatz kommen.

Umrüstung

Das neue Forschungsflugzeug wird Ende 2019 zu ersten Testflügen abheben. Im Vorfeld wird das Flugzeug umgerüstet und mit präziseren Messgeräten ausgestattet, die Umgebungs- und Flugzeugdaten erfassen. Dazu gehören etwa die Windrichtung und -stärke, Turbulenzen, Luftfeuchte, Lufttemperatur, Luftdruck, einfallende und reflektierte Sonnenstrahlung, Bewegung und Position des Flugzeuges, Stellungen der Ruderorgane sowie Triebwerksparameter.

Außerdem werden Sensoren und Antennen am Flugzeug angebaut sowie Öffnungen im Kabinendach und –boden vorbereitet, die zum Beispiel für spätere Kamerainstallationen genutzt werden können. Zusätzlich wird ein sogenannter „Nasenmast“ installiert, um Sensoren in möglichst ungestörter Anströmung vor dem Flugzeug platzieren zu können.